【文/观察者网专栏作者 海流】

如果要用一个词表达时下中国造船人对行业的预期，多数人会选择“谨慎乐观”。

说谨慎，是因为全球造船业正承受地缘、政策、周期、成本四重压力——“301调查”虽延缓一年，但不确定性仍在；运力过剩与产能饱和持续；国际海事组织（IMO）合规成本层层叠加。对这个周期性极强的行业来说，船价下行的压力始终存在，圈内人早就养成了居安思危的惯性。

说乐观，是业内人于彷徨犹豫中，看到了不确定中的若干确定性。尤其对近年来大踏步前进的中国造船业而言，由于决策者的理性和对行业规律的尊重，行业已取得了长足进步。今年一季度，中国造船完工量1568万载重吨，同比增长46%，占世界总量的57.3%；新接订单量5953万载重吨，同比增长195.2%，占世界总量的84.9%；截至3月底，手持订单量32230万载重吨，同比增长43.6%，占世界总量的69.8%，国际市场份额保持全球领先。

把“谨慎”放在“乐观”前，除了周期行业起起落落的惯性，更是因为主要竞争对手仍然强势。据克拉克森数据，韩国船企4月接单33艘105万CGT，全球市场占有率16%，且九成分配给LNG、LPG、大型化学品船等高附加值船型。中国造船业当前承接的订单中，仍有相当比例来自韩国因产能瓶颈“战略性放弃”的船型——其主动放弃的集装箱船、散货船、支线船市场，恰好是单艘利润低、但需求量大的船。

但行业近年已逐渐达成共识：韩国造船业的“高精尖”存量优势，不足以扭转其在与中国的竞争中渐落下风的态势。这不是预测，是产业规律的必然。造船业的若干结构性特点，终究不以人的意志为转移。

规模越大，赢得越多

造船业的本质是典型的“重资产”规模经济，构成“规模锁定产能－产能锁定船东－船东锁定订单”三层递进式的复利模式，行业壁垒极深，天然对后来者极不友好。

“规模锁定产能”很好理解：规模越大，单位固定成本越低。造船业所需的设备，如大型船坞、超大型龙门吊、专用LNG产线、舾装码头等，动辄数十亿乃至数百亿投资，折旧周期二十年以上。只有持续大批量接单，才能摊薄固定成本。头部船厂一旦形成规模，小企业根本没空间生存：等你花三到五年时间建好设备，头部船厂早已锁死未来几年订单。更重要的是，大规模意味着多船型、多阶段并行建造，现金流更平滑，抗周期能力更强。

制造业的“学习曲线”在造船业体现得尤为明显。船厂宣传批量化系列船型时，最爱强调“后续船型节约了多少人工和产能成本，缩短了多少建造时间”，这是建造效率最直观的体现。头部船厂靠批量建造把工艺良率、工期、成本提到一个位置，后来者本就没订单，更不可能有竞争力，更不要说钢材、劳动力等配套边际成本的断崖式下降。

“产能锁定船东”，一般指船东（尤其是顶级航运公司）为避免延期交付导致的供应链危机，会优先把订单给有过按时交付经历、信誉良好且产能充沛的大船厂。同时，大船厂能提供船东更想要的批量订单、长期排期，甚至融资支持（如大船厂自有租赁公司）。这便形成了信任壁垒。

上述行为的背后有交易成本经济学的逻辑：采购船只对船东而言意味着长期大额资金投入，如果选择分散采购，意味着要与多家船厂协调成本，且存在质量参差风险与交付周期不确定性；如果集中从一家船厂或一个集团采购，则可通过长期协议锁定优先船位，降低交易成本与供应链风险。

“船东锁定订单”则是上述行为的自然延伸。一旦船东与某家船厂形成长期契约关系，换船厂会产生极高的转换成本，设计图纸不通用，维护备件不通用，船员培训要重来，售后保修供应链网需要重新建立。且船厂也会优先保障老客户的船台，形成粘性。如全球第一大集装箱航运公司MSC目前128艘新船订单中，约120艘落在中国船厂；马士基现有的76艘新船订单中，62艘由中国船厂建造，占比约八成。这种惯性一旦形成就很难扭转。

在当前集装箱航运联盟化的背景下，这种锁定效应被进一步放大：联盟成员共享船舶与舱位，船型标准化要求迫使成员同步更新运力，头部船东的选择成为行业风向标。

具体到中韩对比上，中国造船在四十余年的发力追赶中完整经历了上述复利壁垒，并以“高额投资、低廉成本、政策扶持、产业链建设”的策略，于2010年左右完成了对韩国的超越。

更具体地说，中国造船在“量”这个维度上超越韩国，关键节点出现在2008年金融危机后。彼时，韩国造船业产能大幅萎缩，中小船企大量倒闭。此后，韩国船企把力量集中到受经济衰退影响更小、订单和利润更稳定的高附加值船舶上，一直到今天。而中国船企承接了韩国中小船企倒闭带来的市场空间，分走了大批散货船、箱船、支线船的订单，市场份额突飞猛进。

总而言之，韩国造船选择了“利润优先”，以技术壁垒和知识产能对抗中国的船坞数量和物理产能，以有限高端订单对抗中国的大量中低端订单。在国家产能、成本潜力天然劣势的前提下，这是其唯一可行的、能与中国长期分庭抗礼的生存策略。

而中国则选了“规模优先”，先走量，量起来了，客户锁定了，建造水平成熟了后，再考虑“农村包围城市”，利用积累的建造经验逐步突破高端技术，用系统性的国家工业能力对抗韩国单一产业点的技术优势，以光明正大的“阳谋”完成全面超越。

江苏省太仓港经济技术开发区扬子三井造船有限公司内，多艘船舶正在紧张有序建造中。 人民日报

对韩国而言，这个“阳谋”几乎无解。因为它无法获得像中国这样庞大的“经验孵化器”——一个规模巨大、梯次清晰、内循环发达的国内造船市场。

两种方法论的差异，也直接导致了两国造船业走向的差异。

产业链越长，水平越高

产能大小决定体量，产业链长短则决定深度。由于高度的复杂性以及涉及上下游产业链条广泛，造船业被誉为“综合工业之冠”，其完整的建造周期往往需要进行高强度的跨国、跨行业协同。

造船业的供应链密度，本质上是一个“范围经济”问题——单一船厂的规模经济只能摊薄固定成本，而供应链的网络效应才能锁定边际成本。同样得益于庞大的造船市场，中国在造船产业供应链的建设上也走在韩国前面，这一点也决定了两国造船高度的上限。散货船跑沿海运输，箱船跑国际贸易，支线船补区域网络，这些市场消化了大量中低端船型，配套企业跟着订单聚集，产业集群自然形成。

从本世纪初依托环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲三大造船基地建设起总装厂、配套高度依赖进口的格局，到新世纪以来打造的上海、江苏、大连、重庆、宜昌、青岛六处配套生产基地，再到以LNG国产化为突破口，沪东中华作为“链长”带动130余家配套企业，核心配套国产化率大幅提升，殷瓦钢、超低温阀门、再液化装置等“卡脖子”技术逐一突破，最终到今天追求供应链智能化、协同化，通过构建一套自主可控、绿色智能、安全高效的全供应链体系，中国船舶工业覆盖了从原材料供应、核心零部件到整体船舶建造的各个层级。

这套体系的特点，一是完整。中国造船供应链体系覆盖了包括钢材、有色金属、机械、电子等50多个上游产业，包括总装建造、分段制造、舾装调试等中游产业，也包括燃料制备、加注服务、港口运营、航运服务在内的下游产业。其中，90%以上高端船用设备已实现国产化。

二是集群化。依托三大造船基地构筑的集聚效应，实现了就近配套、物流成本下降、协同效率提升。其中，仅长三角地区三大造船指标即占全国70%左右。

三是自主可控。作为全球唯一能够全谱系生产产品、满足海事工业各方面需求的国家，中国船舶工业的产业配套已形成自主闭环体系，从原材料到核心设备，国产化率持续提升，主流民用船型关键配套国产化率超过90%，且这个数字未来还会不断增加。

四是绿色智能。随着国际海事组织净零框架的逐步落地，绿色船型成为绝对主流。得益于完整的产业链，中国在这一领域走在世界前列，且优势还在扩大。2025年全年，中国新接绿色船舶订单占国际市场份额的69.2%，2026年一季度已达80.2%。

与之相对，韩国造船业经过数十年的摸索，建立起一套核心配套自给率极高（高端船型长期稳定在90%乃至95%以上）、技术积累与品牌溢价深厚（有一批长期稳定的客户）的供应链体系。其LNG船液货系统、低温阀门、再液化装置、发动机等设备，在主流船东中知名度和认可度较高。